HONDA NC750X 2021

Présentation

Depuis son apparition en 2012 en version 700 cm3, la NC750X n'a cessé de voir sa popularité croître dans toute l'Europe. Les raisons de ce succès sont multiples : un bicylindre manifestement bien né, capable de consommer peu tout en propulsant la machine avec vigueur dès les plus bas régimes, une position de conduite agréable avec un guidon large et une selle confortable, des suspensions à grands débattements ou encore un style qui invite à l'aventure.

L'espace de rangement qui se trouve à la place habituelle du réservoir et qui peut contenir un casque intégral et la transmission à double embrayage DCT qui a d'ores et déjà séduit la moitié des acheteurs sont autant de facteurs supplémentaires qui expliquent cette reconnaissance.

Toutes ces qualités s'ajoutent pour générer une machine qui fonctionne superbement. Quelle que soit l'utilisation qui en est faite, trajets urbains, tourisme ou pur plaisir, sa polyvalence étonne et séduit.

Au fil des ans, Honda a pris soin de faire évoluer la formule unique de la NC750X. Ainsi, en 2014, la cylindrée a gagné 75 cm3 en passant de 670 à 745 cm3 ; en 2016, l’esthétisme est devenu plus aventurier, l’instrumentation a été revue, la transmission à double embrayage DCT améliorée et l’éclairage à diodes adopté. Enfin, en 2018, la NC750X a salué l’arrivée du système de contrôle de couple HSTC ainsi que d’une version 35 kW.

Pour 2021, la NC750X optimise encore ses points forts que sont les aspects pratiques, la polyvalence, le confort et la facilité d’utilisation. Dans le même temps, le caractère moteur a été renforcé avec un surcroît de couple, la plage de régime augmentée vers le haut, tandis que différents modes de pilotage sont désormais disponibles.

Le moteur Euro5 affiche 2 kW de puissance supplémentaires et 600 tr/min de régime en plus avant la zone rouge grâce au travail effectué sur le calage de distribution et sur l’accord admission/échappement. Des rapports de démultiplication plus courts pour les 3 premiers rapports favorisent la réactivité tandis que l’embrayage à glissement assisté réduit l’effort à appliquer au levier et permet des rétrogradages rapides et en douceur.

L’accélérateur électronique TBW (Throttle By Wire) conditionne 3 modes de pilotage prédéfinis - RAIN, STANDARD et SPORT - plus un mode USER paramétrable par l’utilisateur. Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) est désormais plus sensible avec 3 niveaux d’intervention possibles tandis que la transmission à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) dispose d’une cartographie de passage automatique des rapports qui tient compte des modes de pilotage, USER compris.

L’autre évolution majeure se traduit par une perte de poids de 6 kg à mettre à l’actif d’un nouveau cadre, à des changements de détails apportés au moteur et à un habillage plus moderne. On note aussi un éclairage et des clignotants à diodes ainsi qu’un espace de rangement redessiné qui gagne en volume et en logeabilité. La hauteur de selle est abaissée de 30 mm, la bulle offre une meilleure protection et l’instrumentation profite d’un nouvel écran LCD.

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